从汽油补贴到公共交通

去年，财政部长林冠英在财政预算案演说里率先公布了汽油补贴给低收入B40家户的政策，准备了大约20亿令吉的拨款待下半年发放。起初，政府计划根据汽车（少于1500cc）和摩哆（少于125cc）的引擎大小，补贴每公升RON95汽油30仙，每月分别限量100公升及40公升汽油。

对照目前的RON95油价每公升RM2.08，这个补贴差不多算打折15%，每月每户最多可获30令吉回扣。政府估计这措施将利惠400万车主及260万摩哆骑士。

当初政府想像的政策正如在希盟竞选宣言里第7项承诺所描述，通过补贴卡系统的方式发放针对性补贴（targeted subsidy）给符合资格的添油者。

为此机制，财政部公开招标，最后委托了一家公司研发并执行计划。原先定下的政策执行期限如今已逾越了至少一个月，政府还没宣布最后的定案。但根据两周前《马来邮报》引述的内部消息，政府已放弃了使用这个方式，转向青睐现款补贴直接汇入受惠人户口。贸消部声称他们已建立了受惠者资料库，纳入和核对陆路交通局以及生活援助金（Bantuan Sara Hidup）的用户资料。笔者欲借本文分析为何目前的补贴方式其实更为理想，以及政府是否应该延续这个针对性的B40汽油补贴政策。

补贴卡系统问题多

原先政策执行方式的提议本意是善。首先政府圈定低收入B40家户拥车一族为受惠者，条件是他们不能拥有太“多”、太“豪”和太“大”的汽车或摩哆，并规定只补贴较廉宜的RON95汽油，而且必须在场添购才算数。如此针对性的补贴政策，专家学者们接受媒体采访皆表示对执行方式存疑。

一些说补贴卡系统一定会有疏漏，让原本不该受惠的人占了便宜，亦有人对政府资料库的准确度及完整性缺乏信心，尤其是攸关家庭收入方面的关键资料。

难核实身份防滥用

笔者认为这个补贴卡提议仍存有很多弱点。首先，为了方便使用，政府得与多家油站连锁业者展开技术上合作，确保业者的阅卡器系统和连线可以接驳到贸消部鉴定受惠者身份。因此，这或涉及全国油站阅卡器系统软体的全面更新，相信会牵涉到一笔不小的前期成本。再来，政府要设想如何发放补贴卡——或许首先要发信通知所有的受惠人，然后受惠人可能需亲临特定单位的办事处来索取该卡片，当中的身份和资格核对过程少不了繁文缛节。

好了，即使拿到了补贴卡，它理应是要补贴符合资格用户的一辆车而已。但假设该户人家拥有超过一辆交通工具，其中还包括不符合资格的车辆，那么油站业者有可能帮忙政府在场监视每个补贴卡使用者的真实身份，同时又鉴定该车辆引擎的大小是否符合资格获得补贴？笔者觉得不太可能。

所以，补贴卡系统发生“疏漏”或被“滥用”的机率，自然不在话下。再说，既然该受惠用户已获得补贴卡，若有需要肯定他们会设法使用至每月的顶限。

现金补贴减少成本

纵观以上的种种因素，倒不如政府直接了当把汽油补贴数额定期汇入受惠者的银行户口，节省了很多不必要的成本和麻烦。其实，政府有意要推出针对性补贴政策，为的就是逐步减少乃至最终取消汽油补贴，同时减轻政府未来的财务负担。在财长的预算案演讲词里，他也提到让汽油价格自由浮动，避免出现补贴资源继续被滥用来套利或助长边境走私活动。

根据财长今年一月的宣布，截至去年11月，政府已发放了48.9亿令吉汽油补贴，预料全年津贴可达53亿令吉。如果以后政府发放的针对性补贴限定于20亿令吉拨款，那么政府就可即刻节省了大约30亿令吉。

希盟宣言里提及他们要针对性而不是无差别式的补贴，是为了减少在公路上行驶的私家车数量，以保护环境免受破坏。他们还誓言要从经济上永续地提升公共交通，去除人民拥有私家车的需要和财务负担。

提升公交为长远目标

笔者支持这个长远目标，但条件是联邦政府必须付诸实际行动逐年增加对公交发展的全方位投资，不能仅仅把钱集中砸在几项巴生河流域的大型基建工程。全马各大城市，特别是柔佛新山和槟城，更急需短中期方案，不能期望私人企业以市场模式来解决和填补公众需求。

很多时候，一些地方需要的仅是可靠方便的社区巴士服务，以及以行人为中心的城市规划与设计。槟城交通委员会的口号“移动人而非车辆”（moving people, not cars）体现了公交政策应把持的原则与精神。雪州政府首开先河的社区免费巴士服务就是其中一个好例子，纵使目前仍有很多不足之处。

若真心要减少私人车辆数量，那么政府不能再轻易地批准兴建高速大道，同时也不应继续津贴收费大道公司在不公平协议下的赔偿，更甭谈用公币高价买下这些收费“大盗”。政府须知，哪处的公交设施落后，哪处便是怂恿他人购买私家车辆。因此，每公升30仙的汽油补贴仅能是B40用户短期的止痛药，未来政府也应收回该补贴，将省下来的资金用于发展公共交通。

刊登于《東方日報》東方文薈版《群議良策》專欄 2019年8月4日

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