首都吉隆坡的塞车问题至今悬而未决令人诟病了二十多年，一直是上班族的梦魇。私家车仍是绝大部分上班族的首选，只有17%的上班族选择使用公共交通系统。要理解为何公共交通的使用率这么低，同时又为何有那么多人情愿但又无奈地塞在长长的车龙里，这可能要追溯到八十年代起开始发展的国家汽车工业以及政府的陆路交通政策。我国现在是全球平均人口拥车率最高的国家之一。这与当年计划与政策的大力推手前首相马哈迪医生息息相关。日前他又在媒体面前重提联邦政府于五年前搁置的“入城费”(Congestion Charge)建议。他说，交通阻塞问题在于太多车子涌向首都，特别是那些只载着司机一人的车子。他认为这些人应该付一些入城的代价。

相信很多在首都上班的打工一族都喊屈。公共交通系统，尤其是中程距离的入城巴士服务并不可靠不方便，造成上班族退避三舍。虽然票价算是蛮廉宜的，但是多少人会把每日准时打卡上班或准时赴约开会的赌注放在偶尔会跳班或严重迟到的巴士服务上呢？其中一个造成公共巴士服务不可靠的原因是，巴士也无可避免地卡在车龙里动弹不得。在严重塞车的情况下，巴士服务又如何能准时不误点？巴士专用车道偶尔还甚至被私家车非法占用呢！

至于轻快铁(LRT)和市郊区域铁路(KTM Komuter)的服务，首先交通涵盖地点与范围本身就不完善了。这问题包括了出发点或工作地点恰好不在服务范围内或找不到方便衔接的车站（最好的例子：蒲種）。再加上，使用这些铁路公交系统的费用也不便宜。上班高峰时段乘搭这些铁路公交可能常要与他人‘同车共挤’，没位子坐只好一‘站’到底，累人又不舒服。有时也得面对班次误点或挤不上车而迟到的风险。

目前估计超过两百万辆车每日上班穿行出入城。许多入城的主要公路早已无法负荷一直在增加的交通流量，尤其是在交通瓶颈的路段，所以才会造成严重塞车的状况。尽管从2009年起，吉隆坡市政府和联邦政府耗资了大约两亿令吉*联手提升公路设施以图改善首都的塞车拥挤情况，惟效果并不显著。加宽了车道，和增建了很多直通高架天桥，最多是可以容纳更多的车子，只不过把一个交通瓶颈从一个地点转移到下一个地点，实际上并没有解决不胜负荷的入城交通流量。

要减少入城交通流量，事实上“入城费”制度也不是不可取的建议。成功实施“入城费”制度的城市有新加坡，英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩。自从在2006年瑞典落实了这制度后，幸见入城的交通流量下降了20%，而且明显地改善了过去在交通瓶颈区的塞车情况。其实，这笔“入城费”并不需要设定得很高，也可以达到应有的效果。有趣的是，瑞典的交通调查结果显示，车主会随着新制度而自行作调整，政府不需要在同一时间说服大部分驾驶人士不开车。因为一旦把入城的交通流量减低至一个关键水平以下，就不塞车了。**

我国吉隆坡实施“入城费”制度成功与否的最大关键是在于拥有完善且有效率的公共交通系统。政府的政治决心，公共交通政策与交通规划都至关重要。笔者相信，如果取消巴生谷地铁捷运系统的360亿令吉投资计划，把钱挪用来大量购买巴士来改善公共交通的衔接覆盖网以及增加热门路线的穿行班次，这或许不止足够改善吉隆坡的交通情况，甚至还有余额可以用在协助提升其他城市的交通系统。

本文原刊登于《聯合日報》自由言論版

* 在自由言論版寫的是200萬令吉，那是不對的。正確數目是2億（200 million) 我在寄發文章出去不久后更正，可惜編輯沒有跟上。

**請觀賞TED Talk，Jonas Eliasson的演講 How to Solve Traffic Jams

後記：

和全世界其他地方不一樣，馬來西亞的新窮人都是有車有卡一族。他們可能比赤貧人士還要窮，因為他們是負債的，資產是負數的。

在巴生谷一帶，發展一套完善且有效率的公共交通系統應該是新政府（希望是民聯）其中一個在任內必需要處理好和交出成績的重要指標。

民聯所提出的降低汽車稅務和降低油價的政策，在我看來，不可能是長遠的方向。

要舒緩交通的擁擠狀況和要讓人民有更多可以支配的收入，政府是時候儘量不鼓勵人民買車，和放手所有保護國產車的政策（那是老馬的政治遺產，不用陪他玩）。

呼籲是一回事，但如果政府沒有提供一個更好的替代選擇（公共交通），上班族還是寧願塞車上下班的。

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