我的最新文章，我從百忙抽空來寫因為這是專欄的承諾。這次我寫針對公交月票卡政策的仔細分析。
由於編輯似乎抓不到我的文章重點，所以他/她給我文章標的題目和副題都偏了。我只好在這裡自己還原，內容是一樣的。
*****
原題：公交月票卡的市民經濟學
100令吉無限乘搭的公交月票卡，對你有沒吸引力？這項計劃涵蓋在希盟競選宣言的第一章“緩解民困—減輕人民的生活負擔”里的第8項承諾，旨在改善公共交通的覆蓋率和素質。新科交通部長陸兆福上任後，就表示希望能率先在巴生谷地區盡快推出此計劃，以提高公共交通的乘搭率。
陸路公交在我國，尤其是巴生谷一帶，幾乎由大馬基建公司（Prasarana Malaysia Bhd）旗下的子公司Rapid Rail和Rapid Bus操作和服務(除了KTM電動火車由馬來亞鐵道公司營運)。這些都是財政部所擁有的官聯公司。去年大馬基建公司的總裁估計公司將能從營運獲得10億令吉的收入，目前因籌資建設輕快鐵3號路線(LRT3)計劃而負債。
陸兆福指該月票卡計劃需時落實，並非在執政的100天內，主要是因為此計劃需涉及龐大政府津貼或開銷。就這點，筆者感到不解。首先，使用者需先掏錢購買月票卡。若由營運公司推出自己的月票卡（而非透過‘一觸即通’卡系統），公眾反應熱烈的話就先袋入一筆客觀的收入。若能吸引到眾多新乘客效果就更棒，達到政府欲提高公交乘搭率的目標。在此情況下，政府無需出資津貼。 月票卡能減輕交通負擔 然而，希盟許諾的月票卡就只有定價100令吉一款。或許公交營運公司擔心這卡價放太低，若太多住在偏離市區的常客轉購并使用此卡，意味著公司將承受‘損失’的風險。筆者沒資料能作準確定此類乘客的數量，但站在新政府欲減輕人民生活負擔的角度來看，此卡將能有效地協助住在偏遠的中低收入家庭減少交通負擔。
舉個例子，假設你住在吉隆坡旺沙馬珠，而上班或上課地點在雙威-莫納斯大學。每天往返通勤的巴士和輕快鐵費用就達13令吉了，每月22天工作日就要286令吉的交通費。對於剛踏入社會工作的年輕人，起步薪水不高在交通上能省則省。因此對社會新鮮人來說，有了公交月票卡而每月省下186令吉，真的能減輕在城市生活的負擔。這肯定要比負債供車駕駛上班好太多了。 持卡人的心理賬戶 政府的這項計劃不僅大力鼓勵人民使用公交，還能間接促使民眾養成以公交代步的習慣，一石二鳥。這怎麼說呢？再假設你的單日往返通勤費是8令吉，而平时的你不常乘搭公交，卻因一时受政府感召心動買了一張月票卡。基本的計算是必須在一個月內乘搭公交至少13個工作天才有‘賺’。然而這一百令吉已被消費了，行為經濟學學家預測一般人會把這筆消費當作‘沉沒成本’(sunk cost)記在腦海里，勾畫出一個心理賬戶(mental accounting)。如果到了月中你的月票卡使用頻率並不如预期理想，那麼你的心理賬戶就會出現‘赤字’感受到‘損失’。這個訊號會驅使你在下半月調整行為，努力增加乘搭公交的次數。這現象符合心理学教授丹尼尔•卡内曼(Daniel Kahneman)提出的‘前景理論’，說明一般人對損失規避(loss aversion)有較大反應，因此行為上會作調整‘減損’。
營運公司也許首先對此政策有所顧慮，因為擔心這個月票卡運動只能吸引到絕大部分現時的日常乘客。若真屬實，此措施或將造成公司收入遞減。但筆者的分析是，只要政府能持續大力宣傳、吸引及售出大量的公交月票卡給新乘客，可以預期的是每日的公交乘搭量將增加。那麼，這個100令吉無限乘搭的月票卡不僅能增加營運者的收入，讓更多民眾節省交通費，同時也從心理上鞭策他們養成乘搭公交的習慣。 調整月票卡價格甚至推出年票 事實上，筆者認為劃一價格的月票卡並不利於吸引短程乘客。比如說從八打靈的Taman Jaya到吉隆坡孟沙單程才2令吉，每個月工作往返才不過88令吉，買100令吉的月票就‘虧’了。若月票沒有優惠價吸引短程乘客，要不乘客照舊付單程費，要不車子依然湧上街頭，塞車問題依舊纏繞。因此，筆者認為政府應考慮把月票分區定價，就如英國倫敦的公交系統把住在城市外圍遠地的入城月票定價比在市中心內圈的要高一些。
同時，政府應考慮推出比月票更長期優惠的季票或年票。如此一來，營運公司更能鎖定長期一定的乘客量，一次過先征收高額的預付款。乘客也因有更好的折扣而受惠，不是皆大歡喜？若政府推廣的乘搭公共交通運動奏效，能拉進更多的新乘客，營運公司就不該太多慮。再況且，不是每一個月票持卡人都那麼有紀律‘用盡’卡的通行價值，任何‘欠缺效率’的月票將會是營運公司的得利（持卡人只能怪自己沒好好使用月票卡），間接交叉補貼其他‘高效率’的月票持卡人留給營運者的賬面‘損失’。 如何遊說人民轉搭公交？ 單靠月票卡計劃就能成功說服大部分駕駛一族轉搭公交嗎？非也。公交服務一定要可預期、可靠、頻密、方便和廉宜，人民方才會有信心以公交代步。月票卡目前也只回應了‘可負擔’這部分，並不是充足的條件。這部分解釋了為何希盟宣言里也承諾會在全國各地增加一萬輛公共巴士在路上川行，全面提升巴士的服務素質和效率。
可惜，政府不能一邊廂說要鼓勵人民轉搭公交，另一邊廂卻給駕車人士廢除大道收費。政府更不應提重啟或鼓勵國產汽車計劃，因為後者正是公交建設在90和2000年代裹足不前的絕對導因。如果公交政策要一致，政府更應逐步減少甚至取消燃油津貼，就如希盟宣言里的承諾：只提供津貼給需要的群體。希盟定義的‘需要的群體’仍太廣太多，筆者認為應只提供津貼給運輸業業者而已。駕駛應被視為一種‘奢侈’，而不是‘權利’和‘優待’，是時候駕駛人士付出真正的環境和機會成本代價或轉搭公交。
陸路公交在我國，尤其是巴生谷一帶，幾乎由大馬基建公司（Prasarana Malaysia Bhd）旗下的子公司Rapid Rail和Rapid Bus操作和服務(除了KTM電動火車由馬來亞鐵道公司營運)。這些都是財政部所擁有的官聯公司。去年大馬基建公司的總裁估計公司將能從營運獲得10億令吉的收入，目前因籌資建設輕快鐵3號路線(LRT3)計劃而負債。
陸兆福指該月票卡計劃需時落實，並非在執政的100天內，主要是因為此計劃需涉及龐大政府津貼或開銷。就這點，筆者感到不解。首先，使用者需先掏錢購買月票卡。若由營運公司推出自己的月票卡（而非透過‘一觸即通’卡系統），公眾反應熱烈的話就先袋入一筆客觀的收入。若能吸引到眾多新乘客效果就更棒，達到政府欲提高公交乘搭率的目標。在此情況下，政府無需出資津貼。 月票卡能減輕交通負擔 然而，希盟許諾的月票卡就只有定價100令吉一款。或許公交營運公司擔心這卡價放太低，若太多住在偏離市區的常客轉購并使用此卡，意味著公司將承受‘損失’的風險。筆者沒資料能作準確定此類乘客的數量，但站在新政府欲減輕人民生活負擔的角度來看，此卡將能有效地協助住在偏遠的中低收入家庭減少交通負擔。
舉個例子，假設你住在吉隆坡旺沙馬珠，而上班或上課地點在雙威-莫納斯大學。每天往返通勤的巴士和輕快鐵費用就達13令吉了，每月22天工作日就要286令吉的交通費。對於剛踏入社會工作的年輕人，起步薪水不高在交通上能省則省。因此對社會新鮮人來說，有了公交月票卡而每月省下186令吉，真的能減輕在城市生活的負擔。這肯定要比負債供車駕駛上班好太多了。 持卡人的心理賬戶 政府的這項計劃不僅大力鼓勵人民使用公交，還能間接促使民眾養成以公交代步的習慣，一石二鳥。這怎麼說呢？再假設你的單日往返通勤費是8令吉，而平时的你不常乘搭公交，卻因一时受政府感召心動買了一張月票卡。基本的計算是必須在一個月內乘搭公交至少13個工作天才有‘賺’。然而這一百令吉已被消費了，行為經濟學學家預測一般人會把這筆消費當作‘沉沒成本’(sunk cost)記在腦海里，勾畫出一個心理賬戶(mental accounting)。如果到了月中你的月票卡使用頻率並不如预期理想，那麼你的心理賬戶就會出現‘赤字’感受到‘損失’。這個訊號會驅使你在下半月調整行為，努力增加乘搭公交的次數。這現象符合心理学教授丹尼尔•卡内曼(Daniel Kahneman)提出的‘前景理論’，說明一般人對損失規避(loss aversion)有較大反應，因此行為上會作調整‘減損’。
營運公司也許首先對此政策有所顧慮，因為擔心這個月票卡運動只能吸引到絕大部分現時的日常乘客。若真屬實，此措施或將造成公司收入遞減。但筆者的分析是，只要政府能持續大力宣傳、吸引及售出大量的公交月票卡給新乘客，可以預期的是每日的公交乘搭量將增加。那麼，這個100令吉無限乘搭的月票卡不僅能增加營運者的收入，讓更多民眾節省交通費，同時也從心理上鞭策他們養成乘搭公交的習慣。 調整月票卡價格甚至推出年票 事實上，筆者認為劃一價格的月票卡並不利於吸引短程乘客。比如說從八打靈的Taman Jaya到吉隆坡孟沙單程才2令吉，每個月工作往返才不過88令吉，買100令吉的月票就‘虧’了。若月票沒有優惠價吸引短程乘客，要不乘客照舊付單程費，要不車子依然湧上街頭，塞車問題依舊纏繞。因此，筆者認為政府應考慮把月票分區定價，就如英國倫敦的公交系統把住在城市外圍遠地的入城月票定價比在市中心內圈的要高一些。
同時，政府應考慮推出比月票更長期優惠的季票或年票。如此一來，營運公司更能鎖定長期一定的乘客量，一次過先征收高額的預付款。乘客也因有更好的折扣而受惠，不是皆大歡喜？若政府推廣的乘搭公共交通運動奏效，能拉進更多的新乘客，營運公司就不該太多慮。再況且，不是每一個月票持卡人都那麼有紀律‘用盡’卡的通行價值，任何‘欠缺效率’的月票將會是營運公司的得利（持卡人只能怪自己沒好好使用月票卡），間接交叉補貼其他‘高效率’的月票持卡人留給營運者的賬面‘損失’。 如何遊說人民轉搭公交？ 單靠月票卡計劃就能成功說服大部分駕駛一族轉搭公交嗎？非也。公交服務一定要可預期、可靠、頻密、方便和廉宜，人民方才會有信心以公交代步。月票卡目前也只回應了‘可負擔’這部分，並不是充足的條件。這部分解釋了為何希盟宣言里也承諾會在全國各地增加一萬輛公共巴士在路上川行，全面提升巴士的服務素質和效率。
可惜，政府不能一邊廂說要鼓勵人民轉搭公交，另一邊廂卻給駕車人士廢除大道收費。政府更不應提重啟或鼓勵國產汽車計劃，因為後者正是公交建設在90和2000年代裹足不前的絕對導因。如果公交政策要一致，政府更應逐步減少甚至取消燃油津貼，就如希盟宣言里的承諾：只提供津貼給需要的群體。希盟定義的‘需要的群體’仍太廣太多，筆者認為應只提供津貼給運輸業業者而已。駕駛應被視為一種‘奢侈’，而不是‘權利’和‘優待’，是時候駕駛人士付出真正的環境和機會成本代價或轉搭公交。
No comments:
Post a Comment